Duurzame geleiderails halveert de CO2 impact
Zo duurzaam en circulair mogelijk omgaan met bestaande materialen, is een wens van Heijmans. Dat doen we onder andere met ons product Reforail waarbij we gebruikte geleiderails renoveren en terugplaatsen. Bedrijfsleider Alfo van Schijndel is sinds het begin bij Reforail betrokken en legt samen met projectleider Paul Noijens bij de snelweg A1 uit hoe zo’n circulaire geleiderail werkt en waarom dit van belang is.
Ruim twee jaar mag Alfo van Schijndel zichzelf specialist Reforail bij Heijmans noemen, alhoewel de bedrijfsleider wegspecialismen eigenlijk al veel langer bezig is met de ontwikkelingen rondom circulaire geleiderails. Reforail is opgestart in samenwerking met opdrachtgever Rijkswaterstaat.
Nadat uit landelijk onderzoek bleek dat er ruim 6.000 kilometer geleiderails in het areaal van Rijkswaterstaat staat, kwamen vragen als: wat gaan we doen als het product na twintig tot dertig jaar aan vervanging toe is? Gaan we al die verouderde vangrails naast de snelwegen weggooien of kunnen we de levensduur op een andere duurzame manier verlengen?
Apeldoorn - Twello
Heijmans heeft zich destijds hard gemaakt voor het hergebruiken van deze rails, vertelt Alfo terwijl hij in een depot aan de A1 in Wilp staat samen met Paul Noijens, projectleider wegspecialismen. Heijmans is hier op dit moment bezig om op het hele traject tussen Apeldoorn en Twello de geleiderail te vervangen met Reforail. Alfo legt uit: “Weggooien zou doodzonde zijn van al dat materiaal. Zeventig procent van de geleiderails is namelijk nog goed op het moment dat het vervangen moeten worden. Renoveren zou een logische oplossing zijn.”
Succesvolle pilot in Limburg
Maar hoe pak je dat renoveren van gebruikte geleiderails dan precies aan, zonder dat de veiligheid in het geding komt? Daarvoor was een pilot nodig. En Alfo wist de ideale plek daarvoor: de A79 tussen Heerlen en Maastricht waar al grootonderhoud werd uitgevoerd. Rijkswaterstaat besloot Heijmans deze pilot in 2021 te gunnen waarna Heijmans tien kilometer geleiderail verwijderde, renoveerde en weer terugplaatste. Daaruit kwamen goede lessen naar voren. Alfo: “Tijdens een werk ben je gewend dat alles snel moet gebeuren. Je wilt niet dat er voor lange tijd verkeerhinder ontstaat. Maar netjes demonteren is bij een geleiderail essentieel. Anders knip je het kapot en moet alles naar de schroot, dan kun je er niets meer mee.”
Tijdens de pilot perfectioneerde Heijmans dan ook het renovatieproces. Door middel van diverse testen en botsproeven werd gezorgd dat de circulaire geleiderails uiteindelijk ook weer voldoen aan de Europese veiligheidsnormen. Binnen een jaar werd de pilot succesvol afgesloten. Hierna mocht Heijmans de techniek en het product vaker toepassen: de Reforail was officieel geboren. Een circulaire geleiderail waarbij bestaande geleiderails – uit de in Nederland meest toegepaste NEN-5190/5191-familie – worden gerenoveerd en opnieuw teruggeplaatst.
Reforail en de A1
Terug naar de A1. Hier is Heijmans, in opdracht van Rijkswaterstaat, op dit moment bezig aan de verbreding van de snelweg tussen Apeldoorn en Twello waarbij ook de geleiderails met de nieuwe aanpak wordt gerenoveerd. En dat gaat stap voor stap, zo legt projectleider wegspecialismen Paul Noijens uit. Samen met Alfo stuurt hij de vier ploegen aan die hier aan het werk zijn. Paul en Alfo rijden naar de snelweg toe en laten zien waar Heijmans de circulaire rails al heeft teruggezet. “Nou, zeg het maar: kun jij zien welk stuk is gerenoveerd?” grapt Paul. Een buitenstaander zal het niet met het blote oog kunnen zien, maar Alfo wijst naar het unieke nummer aan de binnenzijde van de rails. Elke Reforail heeft een eigen markering.
Het renovatieproces begint ’s nachts met het demonteren van de vangrails. Vooraf worden werkvlakken opgebouwd, vertelt Paul. “Vervolgens demonteren we de rails in delen van twaalf meter, zodat ze later precies in een trailer passen. De geleiderails tillen we met de kraan op en plaatsen we in de trailer. Met mankracht is dat onmogelijk. Die rails zijn namelijk loeizwaar. Ze wegen zo’n dertig kilo per strekkende meter.” Tijdens zo’n nacht wordt er gemiddeld vijfhonderd meter aan geleiderails gedemonteerd. Waar mogelijk worden Reforails ook weer teruggeplaatst of er komt een tijdelijk vangscherm in de berm.
Het tussendepot
Zodra de rails zijn gedemonteerd, worden ze naar het tussendepot gebracht, vlakbij de A1. Alfo en Paul rijden ernaartoe. Het is een grote open ruimte waar indrukwekkende stapels vangrails naast elkaar liggen. Paul loopt er langs. Hij wrijft over een gedemonteerde rail en wijst aan: “Kijk, deze heeft een bruine sinaasappelhuid. Als je eroverheen strijkt, voel je van die kleine putjes en dan weet je: dat staal is aangevreten door corrosie en niet meer te repareren.”
De geleiderails worden vanaf het tussendeport naar Vlijmen gebracht. Daar is de productielocatie van Reforail gevestigd. Alfo legt uit waarom het tussendepot ertussen zit: “Tijdens de pilot in Limburg werd het belang van een tussendepot duidelijk. Je kan de gedemonteerde vangrails niet zomaar naast het werk laten liggen. Dat ligt gigantisch in de weg. Maar elke nacht op en neer naar Vlijmen rijden, kost te veel transport.”
Op naar Vlijmen
In Vlijmen staat het productielocatie van Reforail. In deze loods wordt eerst een schifting gemaakt: wat kan er worden hergebruikt en wat niet? Alfo: “Zien we rails met schade, slijting of flinke vervormingen, dan weten we al: da’s niet meer te repareren. Maar in de praktijk valt het deel dat niet meer te renoveren is mee. Slechts dertig procent valt af.” Vervolgens worden de geleiderails uit elkaar gehaald en verdeeld in de losse onderdelen: planken, afstandhouders, diagonalen en stijlen. Alle onderdelen worden gesorteerd. “Daarna leggen we de onderdelen een voor een op de werkbank en kijken we nauwkeurig naar scheuren en deuken. In de mallen meten we na of het gatenpatroon precies klopt. Ook beoordelen we de staaldikte en meten we of de hardheid van het staal nog voldoet aan de NPR5190/5191-norm.”
Alle onderdelen die goed zijn, worden gemarkeerd met een H van Heijmans en krijgen een nummer. Zo kan er later precies achterhaald worden waar een onderdeel vandaan komt en wanneer die is gerenoveerd. Vervolgens gaan de onderdelen naar de verzinkerij, legt Alfo uit. “Daar hebben ze een proces ontwikkeld om duurzaam zink te verwijderen. Dat wordt weer gebruikt voor andere doeleinden en op de onderdelen komt een nieuwe zinklaag.” En dan? “Tja, dan heb je dus eigenlijk een splinternieuwe geleiderail die weer twintig tot dertig jaar meegaat.”
Op naar de toekomst
Hoe lang het totale proces van Reforail duurt? Zes weken. Van het verwijderen, schoonmaken, verzinken tot het weer terugplaatsen. Al is het eigenlijk een continue proces, want zodra geleiderails worden weggehaald, zorgt Heijmans ook dat er Reforails beschikbaar zijn. Paul en Alfo zien overigens nog mogelijkheden om dit proces te versnellen en verbeteren. Zo vertelt Paul: “Mijn grootste wens is dat we geleiderails op het tussendepot demonteren, dan kan de rails in losse onderdelen naar Vlijmen en daardoor kunnen we veel meer rails in één lading transporteren. Op dit moment zit er namelijk veel lucht tussen de rails. En da’s zonde van de ruimte. Nu laden we vaak maar 25 ton op een trailer, maar met losse pakketten kunnen we wel zeshonderd meter in één keer vervoeren.”
Beide mannen zijn in elk geval trots op de Reforail die Heijmans nu levert. “Gemiddeld kunnen we nu vijftig kilometer per jaar aan geleiderails renoveren. En daarmee verlagen we de milieukosten van beheer, renovatie en onderhoud aanzienlijk. Dat past helemaal bij de missie van Heijmans om in 2030 volledig circulair te werken en de ambitie van Rijkswaterstaat naar klimaatneutrale en circulaire Rijksinfraprojecten in 2030. Deze ambitie is dan ook input geweest voor de uitvraag van het project van de verbreding van de A1. Het is mooi dat we hieraan kunnen bijdragen”, besluit Alfo.
