Vijf vragen aan Thijs Cloosterman

Het spoor van vernieuwing

20 september 1839, een datum uit de schoolboekjes. Toen reed stoomlocomotief ‘De Arend’ als eerste trein in Nederland, van Amsterdam naar Haarlem in 25 minuten. Nu, 176 jaar later heeft ons land een dicht netwerk van sporen dat wereldwijd gezien het meest intensief wordt gebruikt. En wordt er gewerkt aan de grootste spoorvernieuwing in de geschiedenis. Innovatiemanager Thijs Cloosterman van ProRail legt uit hoe de toekomst van het spoor wordt vormgegeven.

7 september 2015

Innovatie op het spoor, hoe moeten we dat voor ons zien?

ProRail is in feite een treinpadenleverancier, we zorgen dat mensen en goederen van A naar B kunnen. Wij leveren vrij spoor met alles er op en er aan, zoals stroom op de bovenleiding en werkende wissels, aan vervoerders zoals de NS of Arriva. Onze taak is het om een veilig en betrouwbaar spoornetwerk te leveren. Innovaties moeten daaraan bijdragen zodat het spoor in de toekomst nog beter presteert. Daar werken we dag en nacht aan.

We zijn langs twee lijnen georganiseerd: assets, waar alle harde zaken zoals staven en bovenleidingen onder vallen, en logistiek, die voor de benutting en planning van de spoorcapaciteit zorgen. Innovaties bij assets moet je denken aan bijvoorbeeld een nieuw soort wissel dat minder storingsgevoelig is. Logistiek gaat meer om data en procesbeheersing over de spoorcapaciteit en hoe we op basis van die gegevens zo goed mogelijk die capaciteit in kunnen zetten. Dit doen we niet alleen, dat doen we met de markt, onderzoeksinstellingen en vervoerders. Daarbij is kennisuitwisseling een belangrijk aspect om samen met de markt tot verbeteringen aan het spoor te komen.

prorail-thijs-cloosterman-heijmans-augustus-2015-13-2000-cropped.jpg

Thijs Cloosterman: "Onze taak is het om een veilig en betrouwbaar spoornetwerk te leveren. Innovaties moeten daaraan bijdragen zodat het spoor in de toekomst nog beter presteert."

Voor innovaties kijken we niet alleen vijf tot tien jaar vooruit, vaak ook verder. Waar we naartoe werken is onder andere een steeds slimmer spoor. Niet meer bijbouwen maar slimmer gebruiken. Nu we de capaciteit bijvoorbeeld zo intensief benutten, wordt slim bijsturen steeds belangrijker maar ook steeds complexer.

Hoe testen jullie nieuwe technieken en idee├źn?

Het spoor staat 24/7 aan en daarin zijn we ook nog bezig met de grootste spoorvernieuwing ooit. Dan is het vinden van locaties voor innovaties een uitdaging. We hebben helaas geen echte proeftuin waarin we dat vrij kunnen testen, dus moeten we het zorgvuldig inpassen in ons netwerk waar betrouwbaarheid en veiligheid voorop staan. We hebben niet zoals de Britten tachtig kilometer spoor waar ze niet meer naar kijken en kunnen testen wat ze willen. Of zoals de Belgen en Duitsers: speciale testtrajecten. Maar een innovatie wil je wel kunnen testen. Aan aannemers vragen we bij vernieuwingen ook om ‘proven technology’ of in elk geval technologie waarvan al het nodige is getest. Een nieuw soort wissel wil je bijvoorbeeld lange tijd kunnen belasten om te zien of de wissel al die treinbewegingen aankan.

Maar dat gaat wat mij betreft echt veranderen. Zo ontwikkelen we momenteel verschillende testlocaties, zoals op bijvoorbeeld het Rail Infra Opleidingen. Daarnaast testen we tegenwoordig virtueel. Veel van onze innovaties zijn systeeminnovaties en dat kan ook via 'gaming' worden gesimuleerd. Hoe reageren machinisten bijvoorbeeld op de verdichting van seinpalen? Dan worden ze met eyetrackers, zweet- en hartmonitoren gevolgd in een mock-up cabine.

Je zegt systeeminnovaties, kun je dat toelichten?

Het lijkt misschien zo eenvoudig, al die staven en waslijnen, maar als je hier aan een schroef draait, verandert er verderop iets in het systeem. Neem de verhoging van de spanning op de bovenleidingen van 1.500 naar 3.000 volt die we momenteel verkennen. Door een hogere spanning kunnen treinen sneller optrekken, waardoor er meer ruimte in de dienstregeling ontstaat en ook nog eens op energieverbruik wordt bespaard. Dat is niet iets wat je van de ene op de andere dag kan doen. Bovenleiding, onderstations en treinen moet je aanpassen. Als we een innovatie doorvoeren, betekent dat rekening houden met veel systemen, partijen en processen. Dat is niet gemakkelijk. De belangen van onze stakeholders zoals het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, vervoerders, onderhoudsbedrijven en de reiziger zijn soms niet helemaal op een lijn. Het is niet altijd even makkelijk, maar ik vind het wel fantastisch hoor, al die belangen bij elkaar brengen.

Wat houdt ons tegen om innovaties toe te gaan passen?

Innoveren in een maatschappelijke omgeving vraagt veel doorzettingsvermogen. Infrabeheerders zijn erop gericht om assets te beheren, en verandering wekt soms weerstand op. Tast een innovatie bijvoorbeeld de betrouwbaarheid aan? Hoe gaan we om met de verdeling van de financiële baten? Hoe gaan we het testen? Aan ons bij innovatie de uitdaging om zoveel mogelijk drempels en ruis uit het proces te halen.

prorail---thijs-cloosterman---heijmans---augustus-2015-(10)-2000.jpg

Thijs: "Voordat de seinen op groen staan voor een nieuwe innovatie, is het aan ons de uitdaging om zoveel mogelijk drempels en ruis uit het proces te halen."

Wat zijn volgens jou de spoorinnovaties van de toekomst?

Een ding weet ik zeker, spoorbeheer in de 21e eeuw zal fundamenteel afwijken van de vorige eeuw. Nieuwe technologieën brengen ons ongekende mogelijkheden om het spoor beter te begrijpen, besturen en te beheren. Nu al testen we een aantal nieuwe technologische toepassingen. Zoals met drones de controle van bovenleidingportalen uitvoeren. Dan kunnen we de betonnen portalen langs het spoor, waarvan we vermoeden dat ze last hebben van betonrot, controleren zonder een heel baanvak af te sluiten. De eerste resultaten zijn positief.

"We kunnen nu al met drones controles uitvoeren op de bovenleidingportalen"

Of met satellieten de staat van het spoor controleren. Via radar beoordelen we dan waar de verzakkingen zitten. Rotterdam doet iets vergelijkbaars met z’n riool. Zij hebben satellietbeelden over de stratenkaart gelegd en kunnen zo de verzakkingen zien. En je weet, waar het verzakt is een probleem met het riool het meest logische.

Kijk je nog iets verder vooruit, dan wordt het helemaal interessant. Ik zie het wel gebeuren dat de accutechniek zo vooruit gaat dat we dat voor treinen kunnen gebruiken. Maar ook dat de besturing van de trein geautomatiseerd wordt met ‘Automatic Train Operation’. Dan gaan we echt naar het spoor van de eenentwintigste eeuw.