Vormgeven van slimme mobiliteit

“Omdat we op veel plekken in ons land bouwen in bestaand gebied, kijken overheden en ontwikkelaars naar mobiliteitsoplossingen waarin de privé-auto een kleinere rol speelt. In Utrecht is bijvoorbeeld de toekomstige woonwijk Merwede zo ontworpen dat slechts één op de drie huishoudens een parkeerplaats heeft. Daarnaast gebruiken steeds meer mensen digitale platforms voor vervoer op maat, van Uber tot deelfietsen. One app for all your transport needs, zoals MaaS-platform Whim schetst. En overheden zien mogelijkheden zo beleidsdoelen te verwezenlijken, zoals verduurzaming of betere verkeersdoorstroming.”

"MaaS kan in combinatie met andere maatregelen zeker bijdragen aan de afname van de aantallen fossiele auto’s, of aan meer ruimte voor groen. Er kunnen echter ook andere effecten optreden. Het zijn geen streamingdiensten zoals Netflix, mobiliteitsplatforms hebben impact op het aantal en soorten vervoersmiddelen in onze steden, de beschikbaarheid en de prijzen daarvan. Achter zo’n mobiliteitsplatform zitten keuzes en die zijn nu amper onderwerp van gesprek. Op informatieavonden over Merwede gaat het veel over oeververbindingen. Niet over de inrichting van het digitale mobiliteitssysteem dat bewoners straks gebruiken.

"Omdat dit soort vragen belangrijk zijn, maar nog niet genoeg onderzocht, startte planoloog Peter Pelzer van de Universiteit Utrecht het onderzoeksproject Algoritmisch Atelier. Doel was om scherper inzicht te krijgen in de doelen die je met MaaS kunt verwezenlijken. Het onderzoek maakt verschillende keuzes en de gevolgen ervan inzichtelijk, zodat je ze tegen elkaar kunt afwegen. Peter vroeg mij vanwege mijn expertise als technologieonderzoeker, mijn achtergrond in digitale media en platforms, en mijn fascinatie voor de invloed van die platforms op onze fysieke ruimte en maatschappelijke inrichting.”

“Om bij mobiliteit te blijven: het aanbod van platforms op dit terrein groeit met de dag. En die ontwikkelen diensten waarvan we niet eens wisten dat we ze wilden hebben, zoals deelstepjes. Daar spelen in diverse steden discussies over: ze zijn een milieuvriendelijk alternatief voor scooter of brommer, maar waar stal je ze, wat brengen ze teweeg op de stoep? En wat doe je als veel verschillende mobiliteitsplatforms met elkaar concurreren?

Snel inspelen op een veranderende vraag is inherent aan deze platforms. Zo biedt Whim, onder andere actief in Antwerpen en Helsinki, per stad andere vervoersmiddelen aan. Dat aanbod veranderen ze op basis van data: slaat iets niet aan, dan halen ze die middelen weg. Als stad heb je daar zelf geen zekerheid over, maar je inwoners moeten wel dealen met de gevolgen.

Bovendien kan autoverkeer toenemen, als zo’n app deelautogebruik stimuleert. Misschien slibt je stad dicht, met alle gevolgen voor het klimaat van dien. Een ander zwart scenario kan vergroting van ongelijkheid zijn: zijn er genoeg middelen voor inwoners met een kleine portemonnee? Welke diensten blijven er over voor bewoners die geen deelmobiliteit willen of kunnen gebruiken? Komt openbaar vervoer in de verdrukking?

Zo’n platform heeft dus impact op het gebruik van ruimte en mobiliteit in je stad. Daarom moet je daar als gemeentebestuur iets van vinden. Technologie is niet neutraal. Het gebruik ervan vraagt om een zorgvuldige prioritering en afweging van doelen. Welke waarden streef je na en waar botsen die met elkaar?”

“Een waarde als duurzaamheid kan botsen met keuzevrijheid. Als je alle vervoersmiddelen aanbiedt en mensen kunnen onbeperkt reizen, met welke middelen ze maar willen, doen ze dat waarschijnlijk ook. Is dat vervoer niet duurzaam, dan heeft het een negatieve impact op je leefomgeving. Stel dat duurzaamheid het leidende principe is, dan wil je autogebruik beperken, en fietsen of wandelen stimuleren. Om dat te bereiken, stuur je op het aantal reizen van mensen en de middelen die ze kiezen. Dat botst weer met de waarde vrijheid. Staat dat voorop, dan moet een bewoner altijd vrij kunnen reizen, op ieder moment.

“Technologie is geen gegeven, dat geef je samen vorm. Huizenkopers die een deelmobiliteitsapp krijgen, moet je kunnen vertellen waarom dit platform is gekozen en wat het onderliggende afwegingskader was. Bewoners mogen vragen welke stakeholders daarbij betrokken zijn en welke belangen die hebben, hoe het platform is gebouwd en wat er met de verzamelde data gebeurt.

Een belangrijke publieke waarde is immers eigenaarschap. Wie is eigenaar van het mobiliteitsplatform, en wat doet die met de informatie van gebruikers? Worden data ingezet om de stad te verbeteren of gaan ze naar een zorgverzekering die aan de hand van jouw mobiliteit je premie aanpast, als je bijvoorbeeld weinig fietst of loopt? Kun je de data als bewoner zelf inzien, en die van je buurman?

Zoals ik al aangaf, zijn MaaS-platforms geen gegeven, daar is een afweging van verschillende waarden aan vooraf gegaan. Maak er als stadsbestuur een democratisch proces van en wees transparant over de keuzes achter de beschikbare mobiliteitsplatforms. Laat dit niet enkel over aan experts of de platforms zelf. Daar is 'datageletterdheid' voor nodig: de nieuwe vragen die digitale technologie oproept weten te beantwoorden, als burger en als ambtenaar. Dus ja, het vormgeven van zo’n mobiliteitsplatform is een project op zich. Een extra taak binnen gebiedsontwikkeling. Je moet voorkomen dat technologie een black box is, alleen voor experts toegankelijk.”