Vijf vragen aan Matthijs den Boef

A9: De truc met de wisselbaan

In opdracht van Rijkswaterstaat voert IXAS (een samenwerkingsverband tussen Heijmans, Fluor, Ballast Nedam en 3i) het project A9 Gaasperdammerweg uit. Het project omvat de verbreding van de A9 tussen Holendrecht en Diemen over een lengte van 9 kilometer, waarvan Nederlands langste landtunnel met een lengte van 3 kilometer onderdeel uitmaakt. Matthijs den Boef, uitvoeringsmanager van de tunnel gaat in op de gefaseerde bouwaanpak en kijkt terug op de eerste fase.

10 december 2015

De A9 Gaasperdammerweg scheidt 2 gebieden van elkaar. Door de weg te ondertunnelen en bovenop de tunnel een park aan te leggen, verbinden we die gebieden weer. Bovendien verbreden we de weg, waardoor ook de doorstroming verbetert. In september werd door Minister Schultz - van Haegen het officiële startsein gegeven voor het project, maar de voorbereidende werkzaamheden aan de vijfbuizentunnel begonnen al in mei. Inmiddels is de eerste fase afgerond en zijn complexe weekeindwerkzaamheden, waarin spoordekken werden ingeschoven en metrodekken ingehesen en ingereden, bijna achter de rug.

A9-Gaasperdammerweg-weekenafsluiting-3.jpg

Inschuiven van een spoordek onder de spoorlijn Amsterdam-Utrecht. Met dit langere dek kan eronder de A9 verbreed worden.

Gefeliciteerd! Eerste fase is achter de rug. Nu aan het bijkomen?

Nee, integendeel. We gaan onverminderd hard door. Het hele project, inclusief tunnel, wordt in 2020 opgeleverd en het park wordt in 2021 aangelegd. Er moet nog een hoop werk verricht worden. We hebben een aantal kritische weekeindafsluitingen achter de rug die volgens verwachting zijn verlopen. Hierdoor hebben we nu al wat lucht in de fasering gecreëerd. We kunnen niet lang bij dit succes stilstaan, want de volgende fase is alweer begonnen. Het tempo ligt ongekend hoog.

Hoe zit dat met die fases?

Het project is in drie fases ingedeeld. Fase 1 is afgerond en bestond onder anderen uit het verlengen van spoor- en metroviaducten, zodat we onder deze kruisingen meer ruimte kregen om de vijfbuizentunnel te bouwen. Daarnaast hebben we voor kruisend verkeer veertien tijdelijke hulpbruggen aangelegd die ook over de nieuwe bouwput gaan, maar onder de huidige A9. Fase 2 betreft het tijdelijk verbreden van de A9 aan de zuidzijde en het omleiden van verkeer over deze weg, zodat het kan blijven doorrijden. Daarnaast gaan we aan de noordzijde damwanden plaatsen en een deel van de huidige A9 afgraven op de plaats waar de tunnel komt. Ten slotte starten we de aanleg van een eerste wegstrook van de tunnel, de wisselbaan genoemd.

Die wisselbaan is de eerste wegstrook van de tunnel. Dat is snel. Hoe zit dat?

De tunnel krijgt vijf tunnelbuizen: een aparte hoofd- en parallelbuis richting Amsterdam en in omgekeerde richting naar Almere. De hoofdbuizen zijn tweebaanswegen voor doorgaand verkeer en de parallelbuizen, dit zijn driebaanswegen, krijgen op- en afritten naar onder andere de Gooiseweg. Tussen deze vier buizen naar Amsterdam en Almere, komt een aparte tunnelbuis voor een extra rijbaan. Deze kunnen we in de ochtend openzetten voor verkeer richting Amsterdam en in de middag voor verkeer naar Almere. Op die manier vermindert de filedruk.  Maar voor het zover is, gaan we deze wisselbaan eerst aanleggen en vanaf mei 2016 gebruiken als tijdelijke rijstrook. Die hebben we nodig om het verkeer er over heen te leiden tijdens de bouw van de tunnel. We zijn nu bezig met de fundering van deze weg.

We vergeten bijna fase 3. Wat gaan we dan doen?

Fase 1 en 2 zijn vooral gericht op voorbereidingswerkzaamheden voor het bouwen van de tunnel en het omleiden van het huidige verkeer om verkeershinder gedurende het project te voorkomen. Fase 3 start in juni 2016 en bestaat uit het bouwen van de tunnel. Vervolgens is de ruwbouw een jaar later klaar en bouwen we de tunnel verder af met technische installaties. In 2020 rijdt er dan verkeer door de tunnel. Daarna ontmantelen we de huidige A9 om plaats te maken voor het enorme park dat op de tunnel komt. Daarna wordt het project afgerond, zodat het in zijn geheel in 2021 opgeleverd kan worden.

Er moet nog heel veel gebeuren. We hebben een strakke planning waarbinnen we moeten blijven. Het betekent dat we de middelste tunnelbuis van de wisselbaan in april 2016 gereed moeten hebben. Dan pas kunnen we beginnen met het aanbrengen van de zogenaamde middenbermdamwanden en het ontmantelen van het noordelijk deel van de huidige A9. Deze ontmanteling moet dan in juni 2016 gereed zijn om ruimte te hebben voor de bouw van de tunnel. De eerste tunnelbuizen moeten vervolgens oktober 2016 al af zijn. Op deze tunnelbuizen komen namelijk de drie dienstengebouwen te staan van waaruit de tunneltechnische installaties worden aangestuurd. De bekabeling van deze installaties wordt in de ruimte in twee middentunnelkanalen van de tunnelbuizen aangelegd. Ervaring leert dat dit een belangrijk en kritisch onderdeel is van een tunnel, vandaar dat we de TTI-collega’s (Tunnel Technische Installaties) snel willen laten beginnen gedurende de civiele ruwbouw van de tunnel.

Inschuiven spoordek
Inschuiven spoordek
Inschuiven spoordek Spoorlijn Amsterdam - Utrecht

Hoe pak je dat aan?

Voor de bouw van de tunnel maken we gebruik van ervaringen die opgedaan zijn bij de aanleg van de tunnel bij de A4 Delft-Schiedam en de tunnel bij de A2 Maastricht. Denk bijvoorbeeld aan de bouw van de tunnelmoten. Iedere tunnel wordt opgebouwd uit een aantal moten. In dit geval bestaat de tunnel uit 60 moten van ieder 50 meter lang. We gaan iedere moot aan de hand van een vast patroon bouwen. We bouwen de tunnel met grofweg 3 bouwstromen die nadrukkelijk rekeninghouden met de bouwvolgorde van TTI.

Elke bouwstroom start met  een team dat funderingspalen aanbrengt. Een ander team gaat hier achteraan om poeren en vloeren van de tunnel te bouwen en om de wegfundering aan te leggen. Daarachteraan komt het team 'bovenbouw tunnel' die vervolgens  de tunnelwanden maakt. Tot slot worden de tunneldekken (het dak van de tunnel red.) gemaakt. Pas wanneer de tunnel helemaal in gebruik is, wordt de tunnel afgedekt met grond voor het stadspark. Het betonmengsel dat we gaan gebruiken, wordt mogelijk ter plekke in een installatie geproduceerd. Door gebruik te maken van geprefabriceerde wapeningskorven kunnen we de ambitieuze planning realiseren en fouten voorkomen. Allemaal zaken die we bij de A4 ook hebben toegepast of verder aan het verbeteren zijn.

A9-Gaasperdammerweg-weekenafsluiting-2.jpg

'De belangrijkste ervaring die we hebben meegenomen naar het project is ons team.'

Het maakt niet uit of de tunnel nu 2 kilometer lang is (A4) of 3 kilometer zoals hier in Amsterdam. Evenmin hoeveel tunnelbuizen er gebouwd moeten worden, en of dat in het vrije veld of in de bebouwde omgeving gebeurt zoals nu. De belangrijkste ervaring die we hebben meegenomen naar het project is ons team. Doordat het projectteam grotendeels uit dezelfde collega’s bestaat als bij de A4 Delft-Schiedam hebben we op veel fronten onze tunnelbouwkennis en –ervaring geborgd.

Uiteraard houdt het project A9 Gaasperdammerweg veel meer in dan het maken van de tunnel. Grote onderdelen van het werk buiten de tunnel zijn net zo hard nodig om het hele project op te leveren. Een belangrijk onderdeel van ons werk is het bouwen van een nieuwe brug over de Gaasp. Ook deze moet in april 2016 gereed zijn om het verkeer van de huidige A9 om te leiden en zo ruimte te maken voor het bouwen van de tunnel. Daarnaast wordt knooppunt Holendrecht uitgebreid tussen 2016 en 2020. Dit is allemaal nodig om het verkeer vanaf 2020 over de nieuwe Gaasperdammerweg te kunnen laten rijden.