Vijf vragen aan Martijn Kuzee

400 ton staal horizontaal

Een beweegbaar brugdek bouwen van 41 meter lang, 20 meter breed en bijna 400 ton zwaar. Klinkt als een uitdaging, is het ook. Voor de Parallelstructuur A12 bouwt Hillebrand een complexe staalconstructie, als onderdeel van de basculebrug. Volgens Martijn Kuzee, projectleider bij Hillebrand, is het een uniek huzarenstukje met de nodigde uitdagingen. Hij geeft uitleg over het ontwerp, de realisatie en het transport van dit zwaargewicht.

22 april 2016

Een beweegbaar brugdek. Hoe bouw je zoiets?

Het opbouwen van een brug is eigenlijk niets meer dan het in elkaar zetten van een bouwpakket. Vergelijk het met een meubelstuk dat je koopt bij Ikea. Je krijgt de materialen los van elkaar geleverd met een mooie tekening erbij. Aan de hand van de instructies zet je het meubelstuk in elkaar. Dat geldt ook voor deze brug. Het is alleen vele malen groter. Je hebt niet alle onderdelen op dezelfde dag in huis en je moet vooraf over veel zaken nadenken. Zoals bijvoorbeeld aan het opstellen van een uitvoerings- en ontwerpplan. Hierin hebben we samen met Heijmans vastgelegd hoe we de brug gaan bouwen, wat de planning is en in welke volgorde de brug wordt opgebouwd. Onze afdelingen productie en lastechniek hadden hier een zware stem in. Zij weten exact welke volgorde we moeten aanhouden en dat bepaalt de kwaliteit van het brugdek. Het moet volledig voldoen aan de vastgestelde eisen.

Brugdek-A12-Parallelstructuur-Hillebrand-11.jpg

Het complete brugdek in de hal, voorafgaand aan het transport van Zeeland naar Waddinxveen.

Vanaf welk moment zijn jullie gestart met de bouw?

Toen het uitvoerings- en ontwerpplan goedgekeurd was, konden we starten met het bouwproces. Dat was in september 2015. Materialen werden besteld, tekeningen uitgedraaid en de brug werd langzaam opgebouwd. Tijdens zo’n proces zie je een aantal losse platen uitgroeien tot een volwaardige brug. De volgende stap was om de brug zonder beschadiging de werkloods uit te krijgen. Dat komt echt op de millimeter nauwkeurig. Met twee grote rollers hebben we het dek stukje bij beetje uit de loods gereden en vervolgens op het ponton geplaatst. Vanuit Middelburg is hij vervoerd naar Schiedam. Daar is het dek op een kleiner ponton gezet om vervolgens naar Gouda te varen. Het kleine ponton was nodig vanwege een beperkte doorvaartbreedte in de Julianasluis. 

Brugdek-A12-Parallelstructuur-Marcel-Smits-10.jpg

Het brugdek op transport. Foto: Marcel Smits

Als zo’n dek eenmaal op het ponton is geplaatst kunnen wij niets meer doen. Dan zijn we pas weer aan zet tijdens de montage. Voor de Parallelstructuur A12 wordt het dek met twee drijvende bokken van het ponton gehaald en naar de juiste positie gebracht. Ook het laten zakken van het dek komt op de millimeter nauwkeurig, we hebben slechts 4 millimeter speling.

Pardon, 4 millimeter speling maar?

Ja dat is heel weinig, maar we hebben het onder controle. We hebben inmiddels veel ervaring met dit soort klussen en laten absoluut niets aan het toeval over. Ik durf hardop te zeggen dat het goed komt. Voor ons zaten de uitdagingen meer in het gewicht, de afmetingen van de brug en de loods waar de brug is opgebouwd. We hadden te maken met grotere en zwaardere materialen, waardoor we kranen moesten inzetten om intern onderdelen van A naar B te vervoeren. Onze lassers moesten grotere lassen aanleggen omdat zij met dikkere materialen moesten werken. Hoe groter een las, hoe meer kans op vervorming en dat moet je zien te voorkomen. Onze lassers hebben daarom ook speciale certificeringen nodig om dit werk te mogen doen. En dat in een kort tijdsbestek.

Waar komen de onderdelen vandaan en hoe regel je dat in zo’n korte tijd?

Om de brug te openen worden twee tandwielen aan het werk gezet door een elektromotor. Beide tandwielen zijn geplaatst in een tandwielkast, afkomstig uit Finland en zorgen ervoor dat het panamawiel in beweging komt. Het wiel uit China heeft als functie om de brug op een snelle manier te openen en te sluiten. Omdat het ongeveer 400 ton weegt heb je deze grote materialen nodig om de brug in beweging te krijgen. 

Feiten Basculebrug_B-cropped.png

De brug is voor Nederlandse begrippen extreem groot en er zijn geen standaarden voor. Daarom is alles op maat gemaakt, hebben we de onderdelen laten ‘customizen’ en hebben we ze vervolgens besteld in het buitenland. Voor het waarborgen van de kwaliteit en bouwvorderingen is een collega samen met een projectmedewerker van Heijmans afgereisd naar China en Finland. Toen de onderdelen van de brug na vijf maanden eenmaal gereed waren, zijn ze bij ons geleverd. Na levering zijn de panamawielen voorzien van een drielaags verfsysteem voor een lange, onderhoudsarme periode.

En wanneer zitten jullie werkzaamheden er op?

Zodra de brug op zijn plek is gehesen maken wij de bouten vast en brengen we samen met Heijmans de ballast van 440 ton aan. Dat is nodig om de brug in evenwicht te houden. Normaal gesproken is het aanbrengen van de ballast iets wat we zelf ook doen, maar omdat Heijmans ook veel ervaring heeft met beton storten hebben we besloten dat Heijmans dit werk verricht. Dat is de kracht van onze samenwerking. Waar we eerst als onderaannemer werden ingezet, zijn we nu ketenpartner. Van begin af aan zijn we betrokken geweest bij het totale proces. We ondersteunen elkaar en maken optimaal gebruik van elkaars kennis. Na het aanbrengen van de ballast volgt er nog een proeftijd rond de bouwvakperiode. Tijdens het proefdraaien zijn we samen met Heijmans aanwezig voor het afstellen van de laatste werktuigbouwkundige zaken en het oplossen van eventuele storingen. Ik ga er vanuit dat alles dan werkt en dat we slagen met 0 opleverpunten. Als dat zo is, dan is dit mooie hoofdstuk voor ons afgerond.