Langs de lijn bij Noord/Zuidlijn Amsterdam

Voor lichte opwinding zorgde de Nieuwe Brug, die het Damrak met de Prins Hendrikkade verbindt. “Om de tunneldelen af te kunnen zinken, hebben we die brug moeten afbreken – om hem later weer op te metselen. Ook moesten we de oude houten paalfundering slopen. Maar bij het zakken van het eerste caisson stuitten we op weerstand. Wat bleek: ooit hebben ze daar paal-op-paal gezet. Tekeningen ontbraken. Met hydraulische kettingzagen hebben we alle honderdtachtig eikenhouten palen weggehaald. Ze zijn aan de Bataviawerf in Lelystad geschonken.”

Eénmaal hield Adriaan zijn hart langdurig vast: een afgezonken tunneldeel stroomde vol zand en water, nadat een stikstoflans – die grond bevriest om de tunneldelen aan elkaar te kunnen verbinden – de brui eraan gaf. Maar het kwam goed, ook zonder Nicolaas van Myra, de beschermheilige van Amsterdam, aan te roepen.

Adriaan en zijn collega’s werkten nauw samen met stadsarcheologen. “Na het verwijderen van de fietswrakken – een containerlading vol – is elke kubieke meter slurrie gezeefd. Er is van alles gevonden: servies, botten, spelden. Mooiste vondst op het Damrak? Een Sint-Joris-en-de-draak-insigne. Iedereen trots, al is er tijdens de schaft ook wel eens een kopje of theelepeltje in het water gegooid. Geintje, beetje stangen.”

De verschillende koninkrijkjes in de hoofdstad vormden een extra uitdaging, ontdekte Adriaan. Vergadertafels deelde hij met uiteenlopende partijen: van gemeente en stadsdeelraad tot brandweer, vervoersbedrijf en havendienst. Dat verlangde sociale lenigheid, tact en veel geduld. Een illustratie: “Om de vloeren van de tunneldelen te storten, moesten we 2200 kubieke meter beton in één dag aanvoeren. Dat zijn zo’n 220 vrachtwagens. Zoiets vergt zorgvuldige planning en afstemming met alle belanghebbende partijen. ‘Doe het op zondag als het verkeersluw is’, zei de ene stakeholder. ‘Nee, dat kost de Bijenkorf klandizie. Níet op koopzondag!’, stelde een ander. Afijn, het werd een zondag. Non-stop van 05.30 tot 21 uur. Geen centje pijn.”

In de zes jaren dat Heijmans op het Damrak werkte, was het contact met de omwonenden goed. “We hebben zelfs nog een bewoner van de Warmoesstraat geholpen. Via de achterkant van zijn woning, die aan het water van het Damrak lag, hesen we met een kraan zijn piano naar binnen.” Nog een mooie herinnering: de eigenaar van het statige Victoria Hotel aan het Damrak, die Heijmans-medewerkers voor een borrel in december uitnodigde. “Een ploeg Portugese lassers die voor ons werkte, ging mee. Hun voorman heeft kerstliederen staan zingen.”

Toch is Adriaan blij dat het erop zit. Zonder spijt: “Het was afwisselend en leerzaam. Ik ken weinig infraprojecten waar zoveel innovatie bij kwam kijken. Je bouwt immers in hartje Amsterdam een ondergrondse metro op slappe bodem. Dan heb je echt niet genoeg aan een waterpasje. Bovendien moet je voorkomen dat panden verzakken. Het gaat om honderden monumenten. Met trillingsmeters ben je voortdurend aan het monitoren.”

Meer fysieke werkruimte bood het tweede contract, dat Heijmans in combinatie met Strukton uitvoerde. In de Sixhaven op de noordoever van het IJ, bouwde Heijmans vier tunneldelen van elk vijftig meter. Nadat het station op een kolossale tafelconstructie was gezet, kon Strukton de tunneldelen onder Amsterdam CS invaren en afzinken. Heijmans bouwde het af.

Tijd voor een ritje in de Noord/Zuidlijn. 9,7 Kilometer lang, waarvan 7,1 km ondergronds. “Het was er nog niet van gekomen”, zegt Adriaan, die in Culemborg woont. Hij loopt de roltrap af, die in de winter wordt verwarmd om gladheid te voorkomen. Het ondergrondse vertrekstation op Centraal is ruim en indrukwekkend, dankzij de enorme staalconstructies. Toch is het maar een fractie van de 119,6 miljoen kilo die in de gehele Noord/Zuidlijn is verwerkt. Van al dat staal zou je zestien Eiffeltorens kunnen bouwen.

Ah, daar is de metro al. Even later duikt hij onder het monumentale Amsterdam Centraal en het IJ door, om bovengronds bij station Noorderpark te eindigen. De rittijd: 1m47s. Adriaan krijgt de smaak te pakken: een ritje terug naar Centraal. Vanaf daar naar het Rokin, comfortabel en in 1m31s.

Op metrostation Rokin voeren de roltrappen langs duizenden bodemvondsten, die in glazen vitrines zijn uitgestald. Ankers, vazen, hoefijzers, messen. Het is maar een deel van de oogst: op het volledige traject vonden archeologen 700.000 voorwerpen – van trouwringen en sleutels tot giropassen, filmrollen of consumptiemunten voor Moulin Rouge Amsterdam. Nee, lacht Adriaan. Hij heeft indertijd niet overwogen om heimelijk een gele helm in een modderput achter te laten. Als archeologen over vijfhonderd jaar gaan graven, zien ze toch wel dat Heijmans bij de Noord/Zuidlijn betrokken was: vakwerk.