Duurzaam op diepte

Geruisloos doorklieft de witte peilboot het water van de Waal bij Nijmegen. Alleen de geluiden van klotsend water en de wapperende driekleur vullen de kajuit. Technisch manager Raoul van Tilborg tuurt over de rivier terwijl hij tegen de stuurhut leunt: “Samen met Martens en Van Oord onderhouden de Heijmans-collega's van Assetmanagement in opdracht van Rijkswaterstaat de hoofdvaarwegen in Oost-Nederland. Ons project is verdeeld in zogenoemd nat en droog werk. Eén van onze hoofdtaken is het op diepte houden van de Boven-Rijn en de Waal, in totaal negentig kilometer rivier. Om er voor te zorgen dat schepen niet vastlopen, wordt de bodem van deze rivieren regelmatig uitgebaggerd. Op ons schip meten we de diepte en speciale baggerschepen van Martens en Van Oord graven waar nodig zand weg.”

Drijfvuil

Het andere werk vindt plaats op oevers en havens. “We inspecteren alle ‘droge assets’, denk aan de overnachtinghavens bij Lobith, IJzendoorn en Haaften”, vertelt Raoul. “We zijn ook verantwoordelijk voor het onderhoud daarvan, herstellen van schades aan afmeervoorzieningen en steigers. Verder verzorgen we de steigers bij de verkeersposten en steunpunten en beheren het groen langs de vaarwegen. En bij calamiteiten staat ons team ook paraat. Zo haalden we tijdens de wateroverlast van afgelopen zomer op tweehonderd verschillende plekken drijfvuil weg.”

Cruciaal

De boot wordt opgetild door een boeggolf van een lege tanker, om vervolgens met een diepe zucht weer in het water te vallen. Schipper Mark Veldkamp van Martens en Van Oord is de golven gewend. Hij vaart dagelijks op één van de drukst bevaren Nederlandse rivieren. “Varen op de Waal is uitdagend. Naast scheepvaart, moet je rekening houden met de sterke stroming. Stilliggen is lastig. En tijdens het peilen moet je continu om je heen kijken, want een binnenvaartschip kan niet zomaar uitwijken. Daarom is communicatie met andere schepen cruciaal voor onze veiligheid. Tijdens het peilen staan de zwaailampen aan, maar dat geeft ons geen rechten. Als een schip niet kan uitwijken, stoppen we met peilen en gaan we aan de kant.”

Sonar

Technisch manager Martijn de Graaf van Martens en Van Oord: “Ons werkgebied is verdeeld in tien hotspots, locaties waar veel sediment, zand of grind, op de bodem landt. Deze plekken moeten van Rijkswaterstaat wekelijks aantoonbaar op diepte zijn. En één keer in de acht weken moeten we de volledige negentig kilometer aanwijsbaar op diepte brengen.”

Voor het peilen gebruiken ze een sonar. SONAR staat voor Sound Navigation Ranging en werkt met geluidsgolven onder water. Deze geluidspulsen weerkaatsen via de rivierbodem weer terug naar de oppervlakte. Het sonarapparaat meet vervolgens hoe lang het geluid hier over doet. Op deze manier bepaal je de diepte. Deze techniek is afgekeken van de natuur, want sonar werkt hetzelfde als de echolocatie die vleermuizen en dolfijnen gebruiken.

Bouwstof

“Omdat een rivier meer en groter materiaal mee kan nemen als de stroomsnelheid hoger is, zal op elke plek in de rivier waar de stroomsnelheid daalt, materiaal bezinken en sedimentatie plaatsvinden”, legt Martijn uit. “Daarom verzanden binnenbochten vaak eerder. Hier stroomt het water langzamer en zakken zand en grind eerder naar de bodem.”

Volgens kennisinstituut Deltares dat onderzoek doet naar water en ondergrond is sediment het grootste natuurlijke kapitaal wat we bezitten. In de publicatie Sediment uit Balans stellen ze: “Naast water is ook sediment essentieel om de ecologie in stand te houden. Iedere overstroming resulteert in het afzetten van een vers laagje sediment, dat, mits het niet teveel is verontreinigd, wordt verwelkomd als meststof, voor het in stand houden van uiterwaarden of als bouwmateriaal. (…) (p. 5)

Martijn: “Maar de aanvoer van stenen, grind en zand neemt af, onder meer door de winning van zand en grind als bouwmateriaal en doordat de slingerende rivieren op bepaalde plekken in Duitsland in een vast rivierbed zijn gedwongen, door dammen en stuwen. In Nederland neemt de rivier het daar aanwezig sediment weer op, waardoor de rivier bij ons steeds dieper wordt, en de vaargeul steeds smaller. Vergelijk het met een frietzak.”

“Zowel een teveel als een tekort aan sediment heeft gevolgen voor onze publieke veiligheid, economie en ecologie (…). Te veel sediment hindert scheepvaart of vertroebelt water, waar onder andere vissen last van hebben. (…) Te weinig sediment veroorzaakt insnijding van het rivierbed en oevererosie. Dit ondermijnt constructies zoals bruggen, dijken, wegen en gebouwen. Het creëert onderwaterobstakels voor scheepvaart door het blootspoelen van de harde lagen in de ondergrond, tunnels, kabels en leidingen. En het heeft een negatieve impact op rivierecosystemen omdat het de uiterwaarden draineert en drooglegt.” (Sediment uit balans, 2017, p. 6,9).

Schipper Mark manoeuvreert de boot behendig de Lindenberghaven in. Hij meert af en steekt de laadkabel in het stopcontact. “De vraag is nu: hoe gebruiken we de energie van de rivieren in ons voordeel?” besluit Martijn. “We kunnen bijvoorbeeld diepe stukken vullen met sediment, zodat de rivier in de binnenbocht sneller gaat stromen. Op deze manier zakt het sediment gelijkmatiger naar de bodem. Dit is het principe van de Zandmotor bij Kijkduin. Hopelijk voorkomen we zo dat rivieren steeds dieper worden. Alleen door dagelijks te peilen, te baggeren en innovatieve oplossingen toe te passen, zoals het toevoegen van sediment, houden we de rivieren op lange termijn bevaarbaar en de ecologie in stand.”