Hoe staat het met... Gaasperdammertunnel #3, Amsterdam

De bouw van de Gaasperdammertunnel is onderdeel van de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA), noodzakelijk om het gebied tussen Amsterdam en Almere goed bereikbaar te houden. Twan: “IXAS is verantwoordelijk voor het deelproject ‘weguitbreiding A9 Holendrecht – Diemen’, waarbij de tunnel het belangrijkste puzzelstuk is. In september 2014 kreeg IXAS de opdracht gegund, een jaar later startten we met bouwen.”

“Omdat we in stedelijk gebied bouwen, is het een complexe puzzel”, vult Robin Bruil aan. “De tunnel ligt precies op het snijvlak van de Amsterdamse wijken Bijlmermeer en Gaasperdam.” Als projectmanager is Robin verantwoordelijk voor alle technische installaties in en rondom de tunnel. Hij werkt sinds 2015 voor IXAS. “De ruimte om te bouwen was beperkt. De bouwplaats lag middenin een woonwijk en met opdrachtgever Rijkswaterstaat was afgesproken dat we het hoofd- en onderliggende wegennet zouden ontzien van bouwverkeer.”

De eerste horde was ruimte maken voor de tunnel en de bouwwegen. “De fasering bestond uit drie delen. Er zijn diverse spoor- en metroviaducten verlengd en in totaal veertien tijdelijke hulpbruggen aangelegd voor kruisend auto- en fietsverkeer”, vervolgt Robin. “De is A9 is verbreed, aan de noordzijde zijn damwanden geplaatst en is een deel van de oude A9 afgegraven op de plaats waar nu de tunnel ligt. Tot slot is de wisselbaan aangelegd. Oorspronkelijk was deze bedoeld om extra capaciteit voor de A9 te creëren. Door vele klachten van omwonenden werd deze uiteindelijk ingezet als bouwweg, zodat we niet ’s nachts meer hoefden te werken en de overlast konden beperken.”

In het begin had IXAS een groot ontwerpteam, en een kleine logistieke afdeling. Logistiek had een hogere prioriteit moeten krijgen, vindt Twan terugkijkend. “Dit is een leermoment. In de eerste maanden liepen we tegen allerlei logistieke problemen aan. Zo was het lastig om middelen en mensen op tijd op de juiste plek te krijgen, met name bij de bouw van de tunnel zelf.”

Een tunnelbuis bestaat uit zestig stukken, oftewel moten, van elk vijftig meter lang. Een moot is dus een stukje tunnel, die aan elkaar geschakeld de tunnel vormen. Bedoeling was iedere tunnelmoot volgens een vast patroon te bouwen, in zes ‘treintjes’. “Zo noemen we een bouwstroom. Die bestaan uit verschillende teams van specialisten”, legt Twan uit. “De funderingsclub reed vooraan. Daarna volgden de clubs die de tunnelpoeren- en vloeren en de wegfundering maakten. Vervolgens maken de teams voor de tunnelwanden en het tunneldak de klus af. Daarna schuift het hele bouwtreintje op naar het volgende station, oftewel de volgende tunnelmoot. Dagelijks moesten deze treintjes een aantal stations passeren om de planning te halen.”

Op papier een goed plan, maar buiten zaten de treintjes elkaar vaak in de weg. “Noodgedwongen moesten we de bouwstromen opsplitsen, met als resultaat dat op sommige stations het werk niet op tijd af was. Op een gegeven moment reden we niet met zes, maar met tientallen treintjes over het project”, aldus Robin.

Met dit soort tegenslagen ging gelukkig iedereen goed om, zag Twan. “De koppen zijn nooit gaan hangen. Op het project heerst een enorm sterk wij-gevoel. Hier werk je voor IXAS en even niet voor Heijmans, Ballast Nedam of Fluor. Om die eenheid te benadrukken, draagt elke leidinggevende kleding met een IXAS-logo. In eerste instantie vond iedereen het onzin om dezelfde helm en oranje werkkleding te dragen. Nu weten we niet beter.”

Eind 2017 loopt de logistiek wel op rolletjes. Robin: “Zo werkten de mensen van tunneltechnische installaties (TTI) nu tegelijkertijd met hun civiele collega’s. Niemand hoefde op elkaar te wachten. Hun motto was dat de laatste ventilator moest hangen, voordat het beton hard was. En dat is nog gelukt ook. Dat niveau van samenwerken had ik nog niet eerder gezien.”

Om het bouwproces verder te optimaliseren bedacht IXAS diverse slimme oplossingen. Zo hielp het verhuisbedrijf Saan met het ophangen van 1.400 systeemkasten in het middentunnelkanaal. De ruimte tussen twee tunnelbuizen dient als vluchtroute en locatie van kabels en leidingen naar de technische installaties. “Zelf konden onze mensen dagelijks vier kasten monteren, terwijl Saan 250 kasten in één nacht ophing”, aldus Twan. “Het verschil zat hem in het feit dat onze mensen de kasten ook aansloten. Door deze werkzaamheden te splitsen werkten we een stuk efficiënter.”

Ook de uitgifte van alle toegangspassen voor bouwplaatsmedewerkers was vooruitstrevend: IXAS was één van de eerste bouwcombinaties die dit traject volledig heeft gedigitaliseerd.”

Op 25 juni 2018 is de tunnel officieel overgedragen aan Rijkswaterstaat. Op dat moment was de tunnel klaar. Toen wist IXAS al wel dat er iets aan zat te komen op het gebied van brandveiligheid. Robin: “Uit onderzoek bleek dat – in geval van een extreem grote brand – er sprake kon zijn van een verminderde brandwerendheid van het door de opdrachtgever voorgeschreven beton. Toen dat bekend werd, kregen we van Rijkswaterstaat opdracht hittewerend materiaal aan te brengen op het plafond en wanden. Daarvoor moesten we alle tunneltechnische installaties verwijderen, een logistieke uitdaging die niet op de planning stond. Elk onderdeel kreeg een uniek barcodenummer, werd ingescand en opgeslagen in een loods.”

Over de volledige lengte en in alle tunnelbuizen is 300.000 vierkante meter hittewerende beplating aangebracht. Ongeveer drie keer de oppervlakte van het Malieveld in Den Haag. “Daarna konden we alle apparatuur weer in de tunnel monteren en zijn we voor de tweede keer gaan testen”, zegt Twan. “Eind mei 2020 is de laatste test succesvol afgerond. De tunnel direct openstellen was geen optie. Door corona waren de voorbereidingen nog niet afgerond.”

Rijkswaterstaat en IXAS spraken af dat de bouwcombinatie de komende twintig jaar verantwoordelijk is voor het onderhoud van de tunnel en de snelweg. Twan: “Dit betekent dat IXAS ook de energierekening betaalt voor de tunnel. Reflecterend asfalt en ledverlichting zorgen voor een flinke energiebesparing. De witte steentjes in het wegdek reflecteren het licht beter, met minder lampen, en een minder zwaar energiesysteem als gevolg. Bijkomend voordeel is dat de lampen minder fel hoeven te branden met twintig procent energiebesparing als gevolg.”

IXAS bouwt op het tunneldak een zonnepark met 5.500 panelen. “De opgewekte stroom leveren we terug aan het net, want de tunnel mag niet afhankelijk zijn van zonkracht”, aldus Robin. “De opbrengst wordt verrekend met de kosten van het verbruik. En als je meer opwekt dan je gebruikt, levert dat geld op. ”IXAS is nu gestart met de aanleg van een park op het tunneldak en het slopen van de oude A9”, vult Twan aan.

“Eind dit jaar zijn in totaal vier buizen open verkeer. De vijfde buis gaat open als het aansluitende project, de uitbreiding van de A9 Badhoevedorp – Holendrecht, klaar is. Ik hoop dat weggebruikers die door de tunnel rijden iets ervaren van de trots die wij hebben gevoeld bij het maken van de Gaasperdammertunnel.”